「食品流通をめぐる情勢」を読むシリーズ第5弾。ようやく第3章です。
もう一度、元資料のソースを貼っておきます。今日はこちらのp.14~30までのお話。

国内物流のあるべき姿は国土交通省が5年に1回定める総合物流施策大綱がベースとなっています。最新の総合物流施策大綱は2021年策定のものですが、コロナ禍を経て策定されたこともあって、効率化に加えて持続可能性が強調されたものになっています。

そして、最適化の(3)標準化についてはパレットやモーダルシフトの標準化検討が進んでいるとの内容。

総合物流政策大綱を具体的にすべく物流革新に向けた政策パッケージというものが2023年に検討されました。更に物流の効率化に向けてはガイドラインが作成され、業界・分野ごとに自主行動計画の策定が求められました。

自主行動計画の内容もしっかり見てみたいですね。そういった取り組みも含めて2030年の輸送力不足に対応する目標計画が下記となります。

不足する輸送力に各施策で対応するとなっているのですが、45.3％（15.7/34.6）とモーダルシフトによるもの、となっています。再配達削減はto C（消費者向け物流）ですし、食品流通における輸送力確保策は積載率の向上とモーダルシフトが主体ということになります。もちろん食品流通でもモーダルシフトの実証例は増えつつありますが、「モーダルシフト頼み」だと結構厳しいような気もします。

言うまでもなく、物流はQCD（Quality：品質、Cost：コスト、Delivery：納期）が基本となります。品質はまあなんとか、コストは多少安くなる期待もあるかもしれませんが、納期に関してモーダルシフトで許容できる商材とそうでないものが食品流通だと色濃くあるので、「どの程度モーダルシフトできるのか」ということ次第で確かに輸送力不足の解消繋がるのか、どうか。勿論、単純にモーダルシフトすればよいことでもなく、「モーダルシフトした上で、それがしっかり売れる」ことも重要なので。

政府の計画上はそうかもしれませんが、食品流通にとって施策はもっと突き詰めていかないといけないような気がします。